Une Pratique Destructrice et Révolue

LE PERCEMENT DE VOIES RAPIDES DANS LES QUARTIERS CENTRAUX, UNE PRATIQUE DESTRUCTRICE ET DESORMAIS REVOLUE 

Dans les politiques actuelles de planification urbaine, rares sont les villes qui éventrent encore leurs quartiers historiques pour créer des autoroutes urbaines, et cela pour deux raisons fondamentales :

1 – Les gestionnaires de la plupart des grandes villes ont réalisé depuis les années 1970 que la création de voies rapides au centre des villes ne résout de problèmes qu’à très court terme, et ne fait en réalité qu’alimenter un cercle vicieux: en effet, toute augmentation de la voirie expresse dans le centre provoque un appel supplémentaire au transport en véhicules privés. Il a été largement constaté, notamment dans les villes européennes et méditerranéennes,  que cette nouvelle demande mène très rapidement  à la saturation de ces nouvelles infrastructures de voirie pourtant très onéreuses et destructrices du cadre de vie des quartiers et de la ville.  Ceci a mené, dès la fin des années 1970 à un  tournant décisif dans la stratégie de gestion de la mobilité, qui s’est concrétisé par un inversement total dans les politiques de transport, avec :

– Une augmentation du rôle des déplacements collectifs (par exemple, un simple réseau de bus en site propre pourrait être bien adapté au cas Beyrouthin)

– Le découragement du recours à l’usage du véhicule privé dans les quartiers centraux. Ainsi, la ville de Paris rend aujourd’hui les voies expresses des berges de la Seine aux circulations douces, la ville de Londres a établi une taxe pour les véhicules privés désireux de s’engager dans le centre, et la ville d’Athènes interdit chaque jour à un véhicule sur deux de rouler. De nombreuses villes aux Etats-Unis (notamment au centre de Boston) et au Canada vont plus loin : elles démolissent  les pénétrantes des années 1970 et les réaménagent pour recoudre les quartiers endommagés par leur passage, ce qui nécessite des coûts considérables trente après leur exécution.

2 – Une ville qui détruit chaque jour une part plus grande de son cadre de vie, de son patrimoine architectural et paysager est une ville qui perd son identité historique, le caractère et le charme de ses quartiers et la qualité de son espace public. L’ensemble des villes arabes autour de la méditerranée l‘ont bien compris et ont réussi à préserver leur patrimoine historique. Le cas du contexte Libanais, très libéral, permet difficilement d’adopter les mêmes mesures. Mais le patrimoine menacé par le projet présente un avantage majeur: il est déjà propriété de la puissance publique, qui peut en application de la loi du 8/12/2006, changer son affectation initiale, à condition que sa nouvelle finalité soit aussi d’intérêt public; ce qui est le cas dans la situation actuelle. 

LA VOIE RAPIDE FOUAD BOUTROS VA CREER AUTANT DE PROBLEMES QU’ELLE N’EN RESOUDRA : 

En effet, si cette nouvelle percée permet la création d’une nouvelle entrée Nord au quartier d’Achrafieh en complétant le maillage urbain prévu il y a plus de 50 ans et figurant déjà au premier schéma directeur de la ville (alors que la manière de penser les villes a connu depuis cette date lointaine de nombreuses révolutions), elle va induire :

  • un trafic de transit qui ne concerne pas les quartiers traversés et qui y générera de nombreuses nuisances, alors qu’aujourd’hui ce trafic emprunte, après Charles Hélou la voie expresse du fleuve de Beyrouth (Emile Lahoud) et l’avenue Pierre Gemayel (corniche du Fleuve).
  • un effet d’entonnoir qui va précipiter un flux supplémentaire très important de véhicules venant de Charles Hélou dans la rue Alfred Naccache et le quartier de Mar-Mitr, aujourd’hui déjà sursaturés  en raison de l’entrée de l’ABC (non déplaçable, au risque de congestionner l’ensemble du quartier Sassine où la circulation est déjà très difficile), l’entrée de l’Hôtel-Dieu ainsi que de plusieurs tourne-à-gauche aujourd’hui ouverts dans le terre-plein central qui sont inévitables pour les déplacements liés à la vie des quartiers traversés.

En ce qui concerne la mobilité il convient de rappeler quelques critères de fonctionnement : 

  • Le projet constitue une continuité de l’axe Alfred Naccache (desservant actuellement des activités économiques, des services, différents pôles générateurs…). Il va donc créer un premier dysfonctionnement qui se traduit par un fort déséquilibre des fonctions de la route : une forte composante de transit va aboutir à une altération significative du niveau de service de la rue Alfred Naccache (actuellement critique).
  • La justification du projet « Fouad Boutros » prétend s’être essentiellement basée sur des orientations et préconisations du plan «Ecochard», mais en réalité elles ont été déforméesavant d’être reprises, dans un premier temps dans le cadre du Schéma Directeur du Grand Beyrouth (année 1964) et ensuite dans celui des (années 1993 – 1995…), raison pour laquelle « Ecochard » lui-même, dès 1964,l’avait publiquement désapprouvé.Donc à plus forte raison, Cette justification initiale, comme soumise actuellement, mérite uneréflexion plus détaillée avec une évaluation des impacts, notamment aux niveaux : économique, environnemental, trafic, social. Une étude de faisabilité s’impose pour permettre aux différents acteurs de bien appréhender les dimensions économiques et sociales du projet ainsi que de pouvoir proposer des alternatives et/ou options mieux optimisées.
  • Les routes doivent s’adapter, au mieux, à leur contexte environnant. En effet, le contexte de la rue Alfred Naccache est fortement urbain, la rue constitue une coupure dont la reconquête s’impose, ainsi les carrefours doivent être traités et aménagés pour assurer la sécurité des déplacements des piétons. 
  • Le projet va créer une situation antinomique : d’une part l’avenue Alfred Naccache comme continuité du projet « Fouad Boutros » devrait être élargie à 2×4 voies pour s’adapter à cette nouvelle fonction de transit = 2 voies de transit et 2 voies de desserte (qui ne sont pas suffisantes actuellement – le niveau de service de la route est très médiocre quasiment tout au long de la journée). L’emprise (entre l’intersection Av. Alfred Naccache / Av. Charles Malek et le croisement Hôtel Dieu) n’autorise aucun élargissement.
  • Plusieurs autres solutions seraient possibles pour assurer les fonctions présumées du projet «Fouad Boutros». A titre d’exemple, Des maillons pourraient être créés pour relier d’une part le Boulevard Pierre Gemayel et l’entrée nord de Beyrouth a l’Avenue Emile Lahoud, ce qui va assurer une connexion à bon niveau de service pour les flux Nord-est en évitant les quartiers denses.

 

Habib Debs 
Architect, Urban Planner

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